Skogsmaskiner (stora skogsmaskiner)

[Fredrik Reuter]

mån 04 maj 2015, 15:26#328572 Vill du veta mer om ex Steg3b, IT4 och Final Tier 4, alltså emissionskraven för dieselmotorer (här gällande för skogsmaskiner) så ska du läsa vidare.
Denna miniartikel är tänkt att göra en mindre djupdykning i ämnet och primärt de lite större dieselmotorerna på över 130kW i effekt.

I och med att jag gjort några fördjupande texter om nya skogsmaskiner så har jag inte kunnat undgå motortekniken i dessa skogsmaskiner. Jag var tvungen att börja skriva ner alla benämningar och tekniker för att kunna hålla reda på allt, och då slog det mig att detta kan är information som kan föras vidare. Så, texten nedan är ett försök att återge den information jag själv erhållit när jag pratat med maskintillverkare och expertis inom området. Hittar du några fel är det bara att du kontaktar mig så rättar jag till detta. Har du något att tillägga så är tråden öppen och det är bara att fylla på!

Icke-väg motorer
Dieselmotorer som finns i skogsmaskiner klassas som ”non-road mobile machinery (NRMM)” och har genom detta egna direktiv att följa. Det är alltså inte samma direktiv som till exempel dieselmotorer för lastbilar, men mer om detta senare. I Europa är direktivet ett EU direktiv med namnet 97/68/EU.

Tier eller Steg?
Dagens dieselmotorer i arbetsmaskiner (där skogsmaskiner ingår) har regler och krav att följa för att de ska få säljas och brukas. Det är olika regler beroende på vart i världen de saluförs. När det gäller emissionskrav, alltså hur mycket föroreningar en motor får släppa ut så nämns oftast två direktiv, det ena är ett EU direktiv, det andra är direktiv som gäller för USA.
I båda direktiven höjs emissionskraven i steg och i det stora hela följer de varandra, de är alltså jämförbara. I EU direktivet sker höjningen i Steg och i USA sker det i Tiers (EPA).

Steg I (Steg 1, Tier1)
Infördes 1999.
Kraven på utsläpp var då:
Kväveoxid (NOx): <9,2g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,85g/kWh

Steg II (Steg 2, Tier 2)
Infördes 2002.
Utsläppskrav:
Kväveoxid (NOx): <6g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,2g/kWh

Steg IIIa (Steg 3a, Tier 3)
Infördes 2006.
Utsläppskrav:
Kväveoxid (NOx): <4g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,2g/kWh

Steg IIIb (Steg 3b, Interim Tier 4, IT4)
Infördes 2011.
Utsläppskrav:
Kväveoxid (NOx): <2g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,025g/kWh

Steg IV (Steg 4, Final Tier 4, FT4)
Infördes 2014.
Utsläppskrav:
Kväveoxid (NOx): <0,4g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,025g/kWh

Steg V (Steg 5, Tier 5)
Införs 2019 (planerat).
Utsläppskrav:
Kväveoxid (NOx): <0,4g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,015g/kWh
Partikelantal (PN): <1x10¹²/kWh

Motoruppbyggnad per steg (grovt).
Allt eftersom stegen införts har direktiven tvingat motortillverkarna att förbättra sina dieselmotorer. Det är ju fritt att konstruera motorer bara man håller sig inom regelverken, men det visar sig att man kan hitta gemensamma tekniska lösningar för varje steg.

Steg I, Steg II och Steg IIIa
EGR (Exhaust Gas Recirculation) teknik i varierande utformning.

Steg IIIb, Interim Tier 4, IT4
C-EGR (Cooled Exhaust Gas Recirculation) + partikelfilter

Steg IV, Final Tier 4
C-EGR + SCR (i mindre mängd) + partikelfilter, alternativt
SCR i större mängd enbart.

Steg V, Tier 5
SCR + partikelfilter i varierande utformning

EGR teknik
EGR står för Exhaust Gas Recirculation och är en teknik som utvecklades i USA på 70-talet. Principen är att sätta in en ventil mellan motorns avgasutlopp och luftintag och med ventilens hjälp återföra delar av avgaserna till motorn så de blandas med inloppsluften och återförs ytterligare en gång i förbränningen. Genom detta sänker man syretillförseln till motorn och utsläppen av Kväveoxid (NOx) minskar genom att förbränningstemperaturen blir lägre.

C-EGR teknik
C-EGR står för Cooled Exhaust Gas Recirculation och är förfinad teknik av EGR. De återförda avgaserna kyls innan de förbrännas igen och genom detta blir effekten av EGR (minskande av kväveoxid) större.

SCR teknik
SCR står för Selective Catalytic Reduction och är ett system för att minska kväveoxid (Nox) avsevärt från dieselmotorer.
Ingående delar i SCR är en tank för DEF-vätska (Diesel Exhaust Fluid eller Urea, AdBlue) en injektor för vätskan som är placerad i avgasröret innan katalysatorn och just katalysatorn.
Vätskan som användas är oftast urea och i Europa kallas den i dagligt tal för AdBlue. AdBlue är ett registrerat varumärke som ägs av den tyska intresseorganisationen VDA. Vätskan kan bara få namnet AdBlue om det uppfyller vissa kvalitetskrav. Detta är viktigt för att inte systemet ska skadas av föroreningar.
Urea (som också bildas i kroppen hos däggdjur som urin) sprutas in i avgasröret före katalysatorn och förångas då direkt. När den förångas bildas ammoniak och vatten och det är sedan ammoniaken som genom en kemisk process i katalysatorn omvandlar kväveoxid (NOx) till kväve och vatten.

Partikelfilter
Partikelfiltret har till uppgift att fånga partiklar (i dagligt tal sot) som genereras vid förbränningen i dieselmotorn. Partikelfiltrets uppbyggnad kan variera men de vanligaste idag är filter som är keramiskt uppbyggda mikroskopiska kanaler som sot fastnar i när det passerar igenom filtret. Eftersom sot fastnar så blir genomströmningen sämre ju mer sot som fastnat. För att hålla genomströmningsmotståndet lågt så måste därför partikelfilter rensas med jämna mellanrum och det kallas att de “regenereras”. Regenereringen är en snabb upphettning till ca 600 grader Celsius varpå partiklarna bränns upp och följer med avgaserna ut ur filtret.
Upphettningen kan ske på flera sätt, vanligast idag är att datorn programmerar om insprutningen under regenereringsfasen och flödar motorn med diesel så oförbränd diesel följer med avgaserna och antänds i avgasröret, före partikelfiltret. På så sätt hettas filtret upp och regenerering kan ske. En annan vanlig metod är att det sitter ett extra insprutningsmunstycke strax före partikelfiltret och vid regenerering så sprutas diesel direkt in i avgasröret och antänds likt ovan.
Regenereringen ovan kallas aktiv regenerering. Motsatsen kallas passiv regenerering och fungerar så att partikelfiltret sitter närmare motorn och upphettas därav nästan per automatik av avgaserna och regenereras genom detta mer kontinuerligt.
Partikelfiltret kan också (beroende på tillverkare) vara sammanbyggt med en “DOC”, Diesel Oxidation Catalyst, på Svenska en oxideringskatalysator. En DOC oxiderar främst kolmonoxid och kolväten och hjälper genom detta till att minska partikelutsläpp.

$matches[2]

Steg 4, Final Tier 4 - tekniker
För större skogsmaskiner inom CTL (Cut-To-Length) finns idag två tekniker som valts av olika tillverkare för att uppfylla kraven i Steg 4.

Rottne (John Deere) – EGR teknik.
Rottne har idag börjat införa Steg 4 motorer i serietillverkning. De har sedan flera år valt John Deere som motorleverantör och JD:s teknikval för uppfyllande av Steg 4 är C-EGR med partikelfilter och SCR.

$matches[2]

Komatsu, Eco Log, Ponsse (Mercedes, Agco) - SCR teknik.
Tillverkarna ovan har valt motorer från antingen Mercedes eller Agco och dessa motortillverkare har valt SCR teknik i sina Steg 4 motorer.

$matches[2]

Skillnader mellan teknikerna
SCR tekniken förbrukar mer urea (AdBlue), ca 7% av dieselförbrukningen, medan EGR tekniken förbrukar 2-3% av dieselförbrukningen.
SCR tekniken har inget partikelfilter och således behövs ingen regenerering.

Men John Deeres IT4 maskiner då?
Skogsmaskiner från John Deere 2015 säljs som IT4, alltså Steg IIIb. De har EGR teknik med partikfilter men ingen SCR. Anledningen till att John Deere själva inte valt FT4 teknik (fast de har det inom företaget så att säga) är att de beställt IT4 motorer innan regelverket för Steg4/FT4 infördes och får genom detta sälja slut på sina lager av motorer med lägre emissionskrav.

Inom lastbilsbranschen kan man se en liknande trend i val av tekniker, de går åt olika håll. Scania har valt EGR-teknik med SCR medans Volvo valt SCR-teknik.

Runt år 2019 väntas Steg 5 antas (Tier 5). Den stora skillnaden då väntas bli att ytterligare krav på partikelutsläpp samt ev begynnande krav på växthusgaser.

#miniartikel15

• Läs mer om Skogsmaskiner (stora skogsmaskiner)
• Kolla in hela forumet
• Se vad som skrivs just nu

Logga in för att se de bilder eller dokument som författaren har laddat upp.

Du måste vara medlem för att logga in. Det är gratis att bli medlem och registreringen går fort, Välkommen!

Skapa konto

MvH Fredrik (tidigare admin@skogsforum). Rapportera virke i vår nya virkesrapport! Det finns inga dumma frågor! Var med och diskutera skog!

[Fredrik Reuter]

tor 10 sep 2015, 08:22#341650 Hej,
Här har JD gjort en informationsvideo om deras Steg 4 motor som bland annat Rottne använder (troligtvis också motorn som kommer vara i John Deere G-series (1470G)

MvH Fredrik (tidigare admin@skogsforum). Rapportera virke i vår nya virkesrapport! Det finns inga dumma frågor! Var med och diskutera skog!

[Fredrik Reuter]

lör 06 feb 2016, 13:46#371300 I och med att Volvo nu gör sitt återtåg till skogen så passade jag på att göra sammanställningen nedan som visar på motordata för de största skördare för slutavverkning med CTL teknik. Förhoppningsvis ger det dig som läsare en överblick över de olika tekniker som motortillverkarna valt i sina lösningar.

Under tabellen finns en enklare förklaring av de olika metoderna för att uppfylla emissionskraven enl Steg 4, FT4.

Spec/Motor	Agco	Mercedes	John Deere	John Deere	Volvo
Finns i maskin	Komatsu 951	Ponsse Bear	JD 1470G	Rottne H21D	Eco Log 590E
Motormodell	Power 74 - AWF	MB OM936LA	6090 PTP	6090 HFC095	TAD870-73VE
Emissionskrav	Steg IV / FT4	Steg IV / FT4	Steg IV / FT4	Steg IV / FT4	Steg IV / FT4
Slagvolym (l)	7,7	7,7	9	9	7,7
Antal cylindrar	6 rak	6 rak	6 rak	6 rak	6 rak
Max effekt (kW)	210	260	200	227	235
Max vridmoment (NM)	1200	1400	1315	1351	1300
Vikt (kg)	725	745	1200	1200	696
SCR/Urea	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
DOC / CO kat	Ja	Ja	Ja	Ja	Nej
C/EGR	Nej	Ja	Ja	Ja	Ja
DPF partikelfilter	Nej	Nej	Ja	Ja	Nej

SCR/Urea är i dagligt tal "AdBlue systemet" och består av en katalysator som man tillför urea/ammoniak för att effektivt minska utsläppen av främst NOx, kväveoxid. Genom en kemisk reaktion omvandlas kväveoxid till kväve och vatten. Som du ser har alla tillverkare denna lösning idag på sina motorer.

DOC / CO kat. "Diesel Oxidation Catalyst". En passiv katalysator som ibland sitter tillsammans med övriga katalysatorer på avgasröret. Genom små kanaler i rostfritt stål belagda med platina så oxiderar kolmonoxid till i princip koldioxid och vatten.

C/EGR. "Cooled Exhaust Gas Recirculation", i dagligt tal "EGR ventilen". Här återförs delar av avgaserna till förbränningen i motorn efter att de kylts ned. Eftersom avgaserna är syrefattiga så sänks syrgashalten i förbränningen och då också själva förbränningstemperaturen. Det är vid höga förbränningstemperaturer som NOx, kväveoxider, skapas och genom detta system minskar tillverkningen av NOx i motorn.

DPF partikelfilter. "Diesel particulate filter" i dagligt tal partikelfilter, fångar upp partiklar och sot efter förbränningen i motorn och håller kvar dessa i filtret. Filtret blir fullt och måste regenereras. En vanlig typ av regenerering är att spruta in oförbränd diesel i filtret när motorn är igång och detta antänder filtret och sot och partiklar "brinner upp" och genom det renas filtret.

Som du ser i ovanstående tabell så skiljer sig teknikerna för att uppfylla emissionskraven i Steg 4 åt mellan tillverkarna.

Vad är dina tankar om detta?

MvH Fredrik (tidigare admin@skogsforum). Rapportera virke i vår nya virkesrapport! Det finns inga dumma frågor! Var med och diskutera skog!

[HenrikH]

ons 13 dec 2017, 08:18#485534 Hej, gäller utsläppskraven även mindre dieselmotorer, typ 10 hk ? Svårt att hitta info om detta.

[Bosse1]

ons 13 dec 2017, 09:34#485552 En affärs ide: Plocka ihop ett kit för "gammtraktorer" med öppen vevhusventilation.

[bgl]

ons 13 dec 2017, 11:28#485571 Tidigare har kraven gällt dieslar under 19kW men enligt förslag för ett par år sen ska alla motorstorlekar omfattas. Om det ännu är infört är oklart, men kommer i alla fall snart.
Rättar nu 15:33 min egen text ovan: ska naturligtvis vara att kraven tidigare gällt dieslar ÖVER 19kW!

[Lärarn]

fre 10 aug 2018, 13:46#520807 Det känns väl som att ju mindre teknik som behövs för att nå kraven desto bättre för maskinägare/förare, då det blir färre saker som kan krångla, som tex partikelfilter som ska renas variabla turbos där spjäll och motorer kan krångla etc.

[N Greger]

fre 26 okt 2018, 11:50#530366

Vill du veta mer om ex Steg3b, IT4 och Final Tier 4, alltså emissionskraven för dieselmotorer (här gällande för skogsmaskiner) så ska du läsa vidare.
Denna miniartikel är tänkt att göra en mindre djupdykning i ämnet och primärt de lite större dieselmotorerna på över 130kW i effekt.

I och med att jag gjort några fördjupande texter om nya skogsmaskiner så har jag inte kunnat undgå motortekniken i dessa skogsmaskiner. Jag var tvungen att börja skriva ner alla benämningar och tekniker för att kunna hålla reda på allt, och då slog det mig att detta kan är information som kan föras vidare. Så, texten nedan är ett försök att återge den information jag själv erhållit när jag pratat med maskintillverkare och expertis inom området. Hittar du några fel är det bara att du kontaktar mig så rättar jag till detta. Har du något att tillägga så är tråden öppen och det är bara att fylla på!

Icke-väg motorer
Dieselmotorer som finns i skogsmaskiner klassas som ”non-road mobile machinery (NRMM)” och har genom detta egna direktiv att följa. Det är alltså inte samma direktiv som till exempel dieselmotorer för lastbilar, men mer om detta senare. I Europa är direktivet ett EU direktiv med namnet 97/68/EU.

Tier eller Steg?
Dagens dieselmotorer i arbetsmaskiner (där skogsmaskiner ingår) har regler och krav att följa för att de ska få säljas och brukas. Det är olika regler beroende på vart i världen de saluförs. När det gäller emissionskrav, alltså hur mycket föroreningar en motor får släppa ut så nämns oftast två direktiv, det ena är ett EU direktiv, det andra är direktiv som gäller för USA.
I båda direktiven höjs emissionskraven i steg och i det stora hela följer de varandra, de är alltså jämförbara. I EU direktivet sker höjningen i Steg och i USA sker det i Tiers (EPA).

Steg I (Steg 1, Tier1)
Infördes 1999.
Kraven på utsläpp var då:
Kväveoxid (NOx): <9,2g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,85g/kWh

Steg II (Steg 2, Tier 2)
Infördes 2002.
Utsläppskrav:
Kväveoxid (NOx): <6g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,2g/kWh

Steg IIIa (Steg 3a, Tier 3)
Infördes 2006.
Utsläppskrav:
Kväveoxid (NOx): <4g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,2g/kWh

Steg IIIb (Steg 3b, Interim Tier 4, IT4)
Infördes 2011.
Utsläppskrav:
Kväveoxid (NOx): <2g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,025g/kWh

Steg IV (Steg 4, Final Tier 4, FT4)
Infördes 2014.
Utsläppskrav:
Kväveoxid (NOx): <0,4g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,025g/kWh

Steg V (Steg 5, Tier 5)
Införs 2019 (planerat).
Utsläppskrav:
Kväveoxid (NOx): <0,4g/kWh
Dieselpartiklar (PM, el DPM): <0,015g/kWh
Partikelantal (PN): <1x10¹²/kWh

Motoruppbyggnad per steg (grovt).
Allt eftersom stegen införts har direktiven tvingat motortillverkarna att förbättra sina dieselmotorer. Det är ju fritt att konstruera motorer bara man håller sig inom regelverken, men det visar sig att man kan hitta gemensamma tekniska lösningar för varje steg.

Steg I, Steg II och Steg IIIa
EGR (Exhaust Gas Recirculation) teknik i varierande utformning.

Steg IIIb, Interim Tier 4, IT4
C-EGR (Cooled Exhaust Gas Recirculation) + partikelfilter

Steg IV, Final Tier 4
C-EGR + SCR (i mindre mängd) + partikelfilter, alternativt
SCR i större mängd enbart.

Steg V, Tier 5
SCR + partikelfilter i varierande utformning

EGR teknik
EGR står för Exhaust Gas Recirculation och är en teknik som utvecklades i USA på 70-talet. Principen är att sätta in en ventil mellan motorns avgasutlopp och luftintag och med ventilens hjälp återföra delar av avgaserna till motorn så de blandas med inloppsluften och återförs ytterligare en gång i förbränningen. Genom detta sänker man syretillförseln till motorn och utsläppen av Kväveoxid (NOx) minskar genom att förbränningstemperaturen blir lägre.

C-EGR teknik
C-EGR står för Cooled Exhaust Gas Recirculation och är förfinad teknik av EGR. De återförda avgaserna kyls innan de förbrännas igen och genom detta blir effekten av EGR (minskande av kväveoxid) större.

SCR teknik
SCR står för Selective Catalytic Reduction och är ett system för att minska kväveoxid (Nox) avsevärt från dieselmotorer.
Ingående delar i SCR är en tank för DEF-vätska (Diesel Exhaust Fluid eller Urea, AdBlue) en injektor för vätskan som är placerad i avgasröret innan katalysatorn och just katalysatorn.
Vätskan som användas är oftast urea och i Europa kallas den i dagligt tal för AdBlue. AdBlue är ett registrerat varumärke som ägs av den tyska intresseorganisationen VDA. Vätskan kan bara få namnet AdBlue om det uppfyller vissa kvalitetskrav. Detta är viktigt för att inte systemet ska skadas av föroreningar.
Urea (som också bildas i kroppen hos däggdjur som urin) sprutas in i avgasröret före katalysatorn och förångas då direkt. När den förångas bildas ammoniak och vatten och det är sedan ammoniaken som genom en kemisk process i katalysatorn omvandlar kväveoxid (NOx) till kväve och vatten.

Partikelfilter
Partikelfiltret har till uppgift att fånga partiklar (i dagligt tal sot) som genereras vid förbränningen i dieselmotorn. Partikelfiltrets uppbyggnad kan variera men de vanligaste idag är filter som är keramiskt uppbyggda mikroskopiska kanaler som sot fastnar i när det passerar igenom filtret. Eftersom sot fastnar så blir genomströmningen sämre ju mer sot som fastnat. För att hålla genomströmningsmotståndet lågt så måste därför partikelfilter rensas med jämna mellanrum och det kallas att de “regenereras”. Regenereringen är en snabb upphettning till ca 600 grader Celsius varpå partiklarna bränns upp och följer med avgaserna ut ur filtret.
Upphettningen kan ske på flera sätt, vanligast idag är att datorn programmerar om insprutningen under regenereringsfasen och flödar motorn med diesel så oförbränd diesel följer med avgaserna och antänds i avgasröret, före partikelfiltret. På så sätt hettas filtret upp och regenerering kan ske. En annan vanlig metod är att det sitter ett extra insprutningsmunstycke strax före partikelfiltret och vid regenerering så sprutas diesel direkt in i avgasröret och antänds likt ovan.
Regenereringen ovan kallas aktiv regenerering. Motsatsen kallas passiv regenerering och fungerar så att partikelfiltret sitter närmare motorn och upphettas därav nästan per automatik av avgaserna och regenereras genom detta mer kontinuerligt.
Partikelfiltret kan också (beroende på tillverkare) vara sammanbyggt med en “DOC”, Diesel Oxidation Catalyst, på Svenska en oxideringskatalysator. En DOC oxiderar främst kolmonoxid och kolväten och hjälper genom detta till att minska partikelutsläpp.

$matches[2]

Steg 4, Final Tier 4 - tekniker
För större skogsmaskiner inom CTL (Cut-To-Length) finns idag två tekniker som valts av olika tillverkare för att uppfylla kraven i Steg 4.

Rottne (John Deere) – EGR teknik.
Rottne har idag börjat införa Steg 4 motorer i serietillverkning. De har sedan flera år valt John Deere som motorleverantör och JD:s teknikval för uppfyllande av Steg 4 är C-EGR med partikelfilter och SCR.

$matches[2]

Komatsu, Eco Log, Ponsse (Mercedes, Agco) - SCR teknik.
Tillverkarna ovan har valt motorer från antingen Mercedes eller Agco och dessa motortillverkare har valt SCR teknik i sina Steg 4 motorer.

$matches[2]

Skillnader mellan teknikerna
SCR tekniken förbrukar mer urea (AdBlue), ca 7% av dieselförbrukningen, medan EGR tekniken förbrukar 2-3% av dieselförbrukningen.
SCR tekniken har inget partikelfilter och således behövs ingen regenerering.

Men John Deeres IT4 maskiner då?
Skogsmaskiner från John Deere 2015 säljs som IT4, alltså Steg IIIb. De har EGR teknik med partikfilter men ingen SCR. Anledningen till att John Deere själva inte valt FT4 teknik (fast de har det inom företaget så att säga) är att de beställt IT4 motorer innan regelverket för Steg4/FT4 infördes och får genom detta sälja slut på sina lager av motorer med lägre emissionskrav.

Inom lastbilsbranschen kan man se en liknande trend i val av tekniker, de går åt olika håll. Scania har valt EGR-teknik med SCR medans Volvo valt SCR-teknik.

Runt år 2019 väntas Steg 5 antas (Tier 5). Den stora skillnaden då väntas bli att ytterligare krav på partikelutsläpp samt ev begynnande krav på växthusgaser.

#miniartikel15

Scania kör i stort sett bara SCR i sina Euro6 motorer

[Sparre]

fre 07 dec 2018, 17:29#537577 En äldre maskin som är certifierad har den samma krav på utsläpp som en ny? Eller kan en gammal maskin som en gång blivit godkänd forstätta köra utan rening oavsett nya miljökrav?

Allt inom Skog

[lutfisk]

sön 09 dec 2018, 06:05#537760 En maskin har det krav som finns när den byggs, sedan kommer kraven ändras men den får fortfarande användas. Det händer dock att man kan få krav från en uppdragsgivare som kräver ett visst miljösteg i ett kontrakt.

[Uvskogen]

sön 09 dec 2018, 10:27#537782

Tidigare har kraven gällt dieslar under 19kW men enligt förslag för ett par år sen ska alla motorstorlekar omfattas. Om det ännu är infört är oklart, men kommer i alla fall snart.
Rättar nu 15:33 min egen text ovan: ska naturligtvis vara att kraven tidigare gällt dieslar ÖVER 19kW!

Kan detta vara skälet till att Kranman Bisons dieselmotor är på 25 hk (18,4 kw)? Likaså för Alstor som ligger på 25 HK i sin diesel.
(Antar det betyder att dessa miniskotare aldrig kommer få större dieslar heller så antar att vi där slagit i tsaket när det gäller lastförmåga då det redan nu finns synpunkter på att de blir lite sega med fullt last.)

[Skarpan]

mån 03 maj 2021, 08:46#711687 Tack Fredrik för att du rätar ut mina frågetecken. Står inför ett maskinbyte och har steg 3 att rätta mig efter som utsläppskrav. Maskintillverkarna på äldre maskiner har lite olika sätt att redovisa miljö klassningen. Hittade din tråd och rätade ut alla frågetecken.
Helt suveränt.