sön 14 apr 2019, 11:20#561889
Man undrar nu då om du läst detta Dokument du lagt upp från G.Bell i Maitland Australien...
Han verkar vara på samma linje som jag.
"Just a few hours work with a file in the exhaust and inlet ports can change the entire character of the engine for the better"
"keeping in mind that seldom, if ever, is the biggest (or most expensive) the best"
Detta är intressant. Ju mer pulver man plockar ut ju mindre tål det. Ser man det ur MC tävlares perspektiv är det inte så noga då de byter delar o renoverar med korta intervall jämfört med en motorsågs 2000 drift timmar.
"Also, think about the added wear caused by more rpm and horsepower; do you have the finances to replace the crankshaft, pistons and cylinder more frequently now that you are running at 12,500rpm instead of 11,500rpm?"
Detta dokument handlar mer om att förfina serietillverkade grejer, vilker i en såg ger ibland 20% mer effekt på vissa såg, mer eller mindre på andra. Han kallar det "blueprinting" vilket är ett begrepp som man hör lite här o var. Att behålla port tider och volymer men att ta bort ojämnheter, se till att allt passar bra och spolportar matchar vevhus etc.
Han snackar här om:
250cc motorer med 3.2mm tändförställning! Han pratar om tvåtakts spolmotor som inte är kolvportade.
Matchande vevhusvolym mot cylindervolym, vilket jag ser som en nödvändighet för att få nåt vrid i grejerna.
Sen lite om cykler och slidmatade... Vilket Husqvarna bla startade sina produktioner med.
Form på förbränningskammare och tändstiftsplacering, vilket är viktigt för flamman och expansionen.
Sen lite om spontantändning (självantändning/spikning) och skador det gör. Han berättar att det är oundvikligt i högpresterande motorer med hög densitet i bränsleblandning. Att nyckeln i detta är temperaturer och så är klart för honom och eftersom han inte behöver ljuddämpare och höga förbrännings resultat så är det lite enklare.
Han pratar lite om former på kompressions kammare och vikten av dess volym i förhållande till kolvens position. Vilket jag håller fullständigt med om. Sänker man cylindern ändras detta förhållande när gnistan kommer. Den position som kolv och vevstake/vevaxel har vid ögonblicket gnistan kommer är intressant, likaså flammans temperatur, hastighet och spridning.
Han pratar om ”squish”=
“The chamber just described is called a squish-type combustion chamber because of
the squish band around its edge. Originally, the squish band was designed to squish the
fuel/air charge from the edges of the cylinder toward the spark plug which, of course,
it still does. The fast moving gases meet the spark plug and quickly carry the
combustion flame to the extremity of the combustion chamber, thus preventing
detonation.”
Han pratar om form och volym på förbränningskammaren lite senare i texten vilket är viktigt eftersom det ändrar flamfrontens form och verkan. Hade detta varit en såg med 20% av volymen med samma effektuttag på konstruktionen och 2000 drifttimmar som mål hade det varit mer intressant.
Med de bränsle vi har är självantändning inte vanligt i såg, även trimmade. Man får upp i lite för höga kompressionsförhållanden för att få till det och då blir det förluster o skador på andra sätt.
"keep the end gases cool and reduce the time required for the combustion flame to reach the end gases"
Expansionen i förbrännings rummet ner till dess avgasporten öppnar ska vara så lång som möjligt, men ju mer expansion man tillåter innan porten öppnar, ju varmare blir det. Det ska vara hiskligt varmt i såg och förbränningen ska vara närapå fullständig. En väsentlig skillnad på MC och såg.
Även tryck och flöden påverkas av och med temperaturer. Vilka varierar betydligt mycket mer i såg än MC. Vilket han nämner med att den mängd förbrända gaser som inte hunnit ut blandas med de nya som kommer in när spolportarna öppnar. På sågar så släpps oftast alla förbrända gaser ut och lite oförbrända (särskilt om det är trimmat) vilket ställer till det med emissionerna.
Han visar i bild hur kompressionsvolymen är formad med ”Squish chamber”. Lämpligen beskrivs det nog som kompressions kammare och det är det vi har på de flesta såg idag. I de flesta sågar har vi sedan slutet av 70’talet plana kolvar och kompressionsvolymen centrerad i centrum istället för hela kolvens yta. ”Squish bandet” som knaggen talar om är det avstånd som är vid sidan av kammaren mot kolv. Det har procentuellt sett lite volym och gör inget om man minskar den nån tiondels mm. Det kan lätt mätas med ändan på lödtenns rullen. Snurra nåt varv o banka till den med kolven så kan det mätas sen. Och ger oftast lite om någon skillnad mer än att toleranserna blir mindre för temperaturskillnader. Däremot så ändras tiderna portarna öppnas o stängs eftersom de blir lite lägre. Det kan ge positiva effekter särskilt på insugs sidan.
“It is a very difficult task to keep tolerances of closer than about 0.2mm in production. Therefore
you find many engines with a squish clearance of 1.3-1.8mm instead of the 0.6-0.8mm clearance that is required.”
Han fortsätter med att diskutera portars placering och fördelar med motsatta portar som ex temperatur.
Portarna är oftast idag på var sin sida om kolven för att det blir lite tajt annars. Det skulle gå att ha dem på samma sida vilket Stihl hade i många år, men det är bättre om de är motsatt eftersom man kan få dem närmare varandra i cykeln då. Ventilstyrning är ju en lösning, men då blir det fler delar som ska röra sig och mer som kan krångla.
Har en gammal echo CS-302 nära jag tänkte ta bild på men den hade den naturligtvis äldre formen på kompressionsvolym med rundad kolv och ingen kompressionskammare. Kan fortsätta diskutera denna artikel, motor konstruktionstyper och gå ut och ta lite bilder o visa skillnaderna sen om intresset finns.