Den stora utmaningen är transportarbetet som påverkas av den besvärliga väderleken. Blötan som förbyttes till kyla men även till snö och halka har ansträngt våra logistiksystem till sitt yttersta
Just nu, är det optimala drivningsförhållanden i Götaland. Visst, det var några besvärliga veckor under senhösten med mycket regn och mjuka vägar men därefter har det varit mer vinter än vanligt. Att ”kyla, snö och halka” anstränger avverkningskapaciteten när det är mer än en meter snö kan man förstå. Men att normala vinterförhållanden anges som en försvårande faktor i södra Sverige verkar ju inte rimligt? Börjar man skrapa lite på ytan här ser man andra saker som nog är större problem än vädrets makter. Det handlar helt enkelt om allvarliga strukturella problem i den skogliga transportapparaten.
Jag pratade med representanter för branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag. De har en speciell sektion för skogstransporter: Nätverket Skogslogistikföretagen (SLF). Sveriges Åkeriföretag gör regelbundna analyser av åkeribranschens lönsamhet inom olika segment. Den senaste heter "Åkerinäringen med verksamhetsområden – Nyckeltal för lönsamhet och tillväxt 1997-2016".
Så här kommenterade branschchefen Ulric Långberg resultatet när det presenterades i september 2017:
- Åkerinäringens lysande stjärna, i termer av finansiell utveckling, är miljötransportörerna (avfall och återvinning). En hög, stabil avkastning har kombinerats med imponerande tillväxt, både för transportvolymer och omsättning, säger Ulric Långberg.
Han pekar på att sorgebarnen i branschen är tanktransporter och skogstransporter.
- Här är lönsamheten fortsatt låg och omsättningen visar inte heller på några större ljuspunkter, säger Ulric Långberg.
I rapporten tar man upp flera faktorer som gör att skogstransporterna visar på dålig lönsamhet, bl a:
-Skogsåkerierna håller tillbaka investeringarna, bl a p g a oklara nya regler kring fordonsvikter.
-Den långsiktiga prispressen i den strukturellt utsatta pappersindustrin är svår att vända.
När jag pratar med Göran Danielsson, som är Branschföreträdare med ansvar för Skogslogistikföretagen (SLF), beskriver han ytterligare problem som är delvis generella för hela åkerisektorn men som delvis också kan tillskrivas just skogsåkarnas relativt sett dåliga lönsamhet. Den viktigaste är svårigheten att rekrytera timmerbilsförare. I och med att det är högkonjunktur i många branscher så är det stort sug efter transporter och därmed lastbilschaufförer i stort sett över allt. Skogsåkerierna med sina pressade marginaler får då svårt att erbjuda konkurrenskraftiga villkor jämfört med andra transportsegment och man konkurrerar även i viss mån med entreprenörer inom det ”gula segmentet”, d v s bygg och anläggningsentreprenörer.
-Den som klarar att hantera en timmerkran och en virkesbil kan snabbt lära sig att köra en grävmaskin eller en hjullastare, säger Göran Danielsson.
Ytterligare en effekt av de pressade marginalerna är att det inte finns någon reservkapacitet att tillgå. Allt som finns som kan frakta rundvirke och flis rullar i dag. Sedan har det också funnits ett investeringsvacuum i väntan på besked om hur det blir med fördröjda nya regler kring fordonsvikter och andra fordonstekniska beskaffenheter, t ex kring 74-tonsbilarna. Nu är besluten tagna men det återstår fortfarande att se hur detaljerna landar innan åkarna kan börja förhålla sig till hur de ska tänka kring framtida investeringar.
En sak som jag tycker känns lite daterad i Sveriges Åkeriföretags marknadsanalys men som nog snarast visar vilken snabb svängning som skett inom skogsindustrin är just frasen om ”Den långsiktiga prispressen i den strukturellt utsatta pappersindustrin”. Sveriges Åkeriföretag verkar ha en bild av en mycket pressad skogsbransch. Merparten av skogsindustrierna gjorde dock goda vinster under 2017 och de flesta av företagen ser ut att ha en stor framtidstro och en investeringsvilja.
Kapacitetsökningar ger ökat virkesbehov
Det verkar som om det inte enbart handlar om bristande transportkapacitet. Till viss del kan transportproblematiken tillskrivas en ökad virkesförbrukning. Helt enkelt mer virke som ska transporteras. I alla fall regionalt inom visa köpområden. Södras utbyggnad av Värö har ökat deras virkesbehov men samtidigt har StoraEnsos närliggande Hyltebruk dragit ner sin produktion. Vissa sågverk i Götaland har ökat sin produktion medan några har lagts ner. Tillsammans med en ökad konjunktur ger det här troligen ändå ett ökat nettobehov av virke och den del av ökningen som kan tillskrivas industriexpansion har ju gått att förutse med stor säkerhet. Behovet av ökad transportkapacitet bör ju därmed inte ha kommit som någon stor överraskning för industrin?
Ändrade virkesflöden drar mer transportresurser?
En annan fråga man kan ställa sig är om de förändringar i virkesflödet som vi sett under senaste halvåret bidrar till att samma virkesvolym kräver mer transportarbete per kubikmeter? Vi har tagit upp några exempel på de här ändrade flödena i tidigare trådar. Bl a Massavedsflöde ut ur prisdiket i augusti 2017 och Småländsk massaved till Norrland med tåg I september i fjol. OK, säger ni, det går väl inte åt mer lastbilstransporter för att man fraktar iväg massaveden längre sträckor med tåg? Men betänk att om man ändrar flödet av en viss del av virket så påverkar det andra flöden. Om t ex Mellanskog fraktar bort volymer ur Svealand som tidigare gått till t ex StoraEnsos eller Billeruds bruk i regionen. Då måste dessa bruk hitta annan ved och behöver då kanske öka sitt upptagningsområde vilket ger nya transportmönster med längre transporter till följd. Samtidigt som varje tågfraktad kubikmeter fortfarande ska köras till en terminal med lastbil. Det samma gäller Sveaskogs frakt av massaved från centrala Götaland.
Svenskt "importvirke"
Det har alltid varit så att industrin försökt köpa nödvändiga marginalkvantiteter utanför sitt eget normala köpområde. Bättre att betala 40% mer för 10 % av virkesflödet än 10% mer för 100 % av fångsten. Det måste anses vara normala marknadsbeteenden i en hyfsat transparent och öppen marknad. Vi har under åren sett omfattande virkesflöden till Sverige från Ryssland, Baltstaterna, Polen, Tyskland, Norge och Danmark. Nu verkar det som om mer av de här ”marginalköpen” dessutom görs på den svenska marknaden. Sydsvenska sågverk köper en hel del timmer från Svealand. SCA köper massaved från både Svealand och Götaland. Södra köper virke från Svealand och när det gäller Norge där framför allt StoraEnso köpt en hel del massaved är nu både SCA och Södra inne och konkurrerar. Med prisökningar till följd för norska skogsägares stora glädje. Möjligen gör det här att svenska kubikmetrar i genomsnitt transporteras en längre sträcka nu än tidigare vilket i så fall också bidrar till att öka behovet av transportkapacitet?
Finns det några lösningar?
Om transportsektorn är flaskhalsen för att få fram mer virke så innebär det ju, sorgligt nog för skogsägarna, att ökade virkespriser inte löser hela problemet. Hela logistikapparaten i skogsbruket är ganska hårt pressad där vi ser svag lönsamhet hos både avverkningsentreprenörer och skogsåkare. Till skillnad mot i skogsvårdsarbetet där vi har mycket utländsk arbetskraft så verkar det inte vara en lösning att ”importera” resurser från andra länder i form av arbetskraft eller utländska företag till transportsektorn. Dels så finns lagliga hinder mot att arbeta i Sverige med inrikestransporter för utländska företag som inte har ett svenskt trafiktillstånd. För det tror jag krävs att man måste ha ett svenskt företag registrerat. Dels så är det inte bara i Sverige det är högkonjunktur. Hela Europa snurrar idag på för fullt vilket innebär att det varken finns åkerier eller chaufförer som sitter sysslolösa och väntar på jobb. Efter Gudrun öppnades det tillfälligt upp för utländska åkerier att lagligt köra skog i Sverige men det krävdes nog skaplig betalning för att locka över många av dem.
Egna åkeribolag i industrin?
Några skogsindustriföretag har idag egen åkeriverksamhet. Ett av dem är Södra. De driver sedan slutet av 90-talet tillbaka ”Södra Skog Eget Åkeri” och den här verksamheten utökades runt 2003 i omfattning. Både i antal bilar och geografiskt område. Jag pratade med Niclas Strömqvist som är transport- och Hamnchef på Södra. Han sa att Södra idag har 16 egna rundvirkesbilar och sju flisbilar i verksamhet. Det egna åkeriet arbetar i stort inom hela Södras geografiska område men det finns enligt Niclas inga planer idag på att utöka verksamheten. Södra bekräftar den bild som Sveriges Åkeriföretag ger om att det är svårt att rekrytera chaufförer som kan och vill köra skogstransporter.
-Det egna åkeriet är en viktig del i Södras utvecklingsverksamhet, säger Niclas. Det handlar t ex om att jobba med hållbarhetsfrågor och att testa förnybara bränslen. (Idag körs t ex 90% av transporterna på fossilfria bränslen.) Åkeriverksamheten är också en viktig referens i planeringen av Södras transportverksamhet.
Utmaningar för svensk skogsindustri
Om rådande marknadsläge håller i sig med bra efterfrågan och ökande priser för både massa och trävaror så kommer skogsindustrin att få dela med sig av framgången. Inte bara till skogsägarna genom högre virkespriser. Att betala skogsägarna mer för virket kommer säkert att öka kontraktering av skog men det kommer inte att räcka till för att få ner skogen och få fram virket till industrin. Försörjningsproblematiken p g a sviktande transportkapacitet visar på strukturella behov där industrin har svårt med konkurrenskraften gentemot andra näringar. I alla fall som det ser ut i dagens högkonjunktur. Både skogsåkare och skogsentreprenörer har liknande tuffa marknadsförutsättningar men det är ganska uppenbart att det är inom transportsidan som problemen visar sig först. Här är det lättare att ”sadla” om till verksamhet som är mer lönsam och där det är lättare att erbjuda villkor som gör det möjligt att anställa chaufförer. En liknande situation kan mycket väl uppstå även inom avverkningssidan. Fram till nu har mycket av det ökade kapacitetsbehovet lösts med mer effektiva och större skogsmaskiner. Färre personer kan producera mer virke. Frågan är väl vart gränsen går? Enligt min mening finns det ingen annan väg framåt än att skogsindustrin måste hitta vägar för att få bättre betalt för vårt högkvalitativa virke. Framför allt sågverksindustrin.
Logga in för att se de bilder eller dokument som författaren har laddat upp.
Du måste vara medlem för att logga in. Det är gratis att bli medlem och registreringen går fort, Välkommen!
Skapa konto
Kort information om skogsforum.se