Motorsåg och handhållet

Aspen racebränsle i sågen.

63 inlägg 7993 visningar 5 följer Svara, dela mm...   
Avatar Fallback

Re: Aspen racebränsle i sågen.

knaggen  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561734
anersimyra skrev:
knaggen skrev:
Mange skrev:Det är bara o prova. Så jäkla krångligt är det inte. Man behöver inte bromsbänk för o se om det går bättre. En stock och tidsangivelse räcker.
Stoppar man in mer i samma utrymme som innan ökar även det kompressionen. Med fördel av att det finns mer som kan expandera.

Det finns till o med de som trycker in mer med övertryck. De nöjer sig inte med vad motorn kan suga i sig utan ger ännu mer.
Märkligt... Då har de ännu mer fel än jag då?

Min trimmade såg håller med 18 tum 0.325 kedja 12300 varv vid instick och det finns vittnen till det den som höll i varvräknaren.
nu vill jag se dig med den bedriften med en Husqvarna 353.
sen börjar du nog att sväva i det blå eller är det fredags fyllan som pratar för börja inte att prata om övertryck då vi har i det atmosfäriska rycket ca 3 atö och den ekvationen klara inte ens jag att få ett övertryck utan en turbo.

🤔vid havsnivån råder trycket 1 atm, 3 atö motsvarar ett atmosfärstryck på 4 ata vilket är rådande tryck på 30 meters djup vid havsnivån.

Atmosfär, atm, är en tryckenhet på 101,325 kPa, vilket motsvarar normalt atmosfärtryck vid havsytan. I äldre litteratur förekommer preciseringarna standardatmosfär eller normalatmosfär. Dessutom förekommer begreppet teknisk atmosfär, at, som motsvarar 98,0655 kPa, som är skillnaden i tryck mellan trycket på 10 meters djup och vanligt atmosfärstryck.

Inom bland annat dykning och praktisk hydraulik använder man termerna atmosfäriskt absoluttryck (ata), som är det totala trycket, samt atmosfäriskt övertryck (atö) som är tryckskillnaden mot lufttrycket vid vattenytan.
wikipedia.

Husqvarna 550 XP Mark II motorsåg
Användarvisningsbild

Re: Aspen racebränsle i sågen.

Mange  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561745 Turbo!
Du menar det finns?
Skapar övertryck för att fylla ett utrymme bättre? Varför tar de inte bara o minskar på kompressionsutrymmet så behåller de kompressionen o slipper krångliga övertrycks aggregat.

Fredagsfylla hade varit gott... Eller en tredagars nu när det snart är påsk o allt...

Avatar Fallback

Re: Aspen racebränsle i sågen.

knaggen  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561787
Mange skrev:Turbo!
Du menar det finns?
Skapar övertryck för att fylla ett utrymme bättre? Varför tar de inte bara o minskar på kompressionsutrymmet så behåller de kompressionen o slipper krångliga övertrycks aggregat.

Fredagsfylla hade varit gott... Eller en tredagars nu när det snart är påsk o allt...

Nu får du sluta med fylleriet se vad du skriver, du skriver saker som du har motsatt dig till.

Användarvisningsbild

Re: Aspen racebränsle i sågen.

Mange  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561819 Vad är det nu? Börjar det bli för mycket?
Har du svårt o skriva?

Har knte haft en milliliter alcohol i mig på snart 3 år. Det är inte lika lätt o ignorera skitsnacket när man är nykter.

Faktum kvarstår. Ju mer man får kn i motorn över kolv och komprimerat, ju mer kan expandera efter gnistan. Att då minska volymen istället verkar helt galet. Bättre att trycka in så mycket det går.

Användarvisningsbild

Re: Aspen racebränsle i sågen.

T Landström  
#561820
Mange skrev:Ju mer man får kn i motorn över kolv och komprimerat, ju mer kan expandera efter gnistan. Att då minska volymen istället verkar helt galet. Bättre att trycka in så mycket det går.


Antar att det va därför en del bytte förgasare och insug på mopparna när man va yngre...

Användarvisningsbild

Re: Aspen racebränsle i sågen.

anersimyra  
#561856
T Landström skrev:
Mange skrev:Ju mer man får kn i motorn över kolv och komprimerat, ju mer kan expandera efter gnistan. Att då minska volymen istället verkar helt galet. Bättre att trycka in så mycket det går.


Antar att det va därför en del bytte förgasare och insug på mopparna när man va yngre...

Och sen ” planade ” man toppen på asfalten.. :-bd

Användarvisningsbild

Re: Aspen racebränsle i sågen.

Mange  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561876 O la dig papp packningar 3-5ggr tjockare än det skulle vara.

Avatar Fallback

Re: Aspen racebränsle i sågen.

knaggen  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561878
performance-tuning-graham-bell.pdf
Mange skrev:Vad är det nu? Börjar det bli för mycket?
Har du svårt o skriva?

Har knte haft en milliliter alcohol i mig på snart 3 år. Det är inte lika lätt o ignorera skitsnacket när man är nykter.

Faktum kvarstår. Ju mer man får kn i motorn över kolv och komprimerat, ju mer kan expandera efter gnistan. Att då minska volymen istället verkar helt galet. Bättre att trycka in så mycket det går.

Eftersom du inte vill förstå eller ta till dig något så rekomnderar jag Walter Kaaden mäster trimmare på MZ i gamla Öst Tyskland han var den som startade tvåtakts trimningen ordentligt på 60 talet .

Användarvisningsbild

Re: Aspen racebränsle i sågen.

HL.Rigging  
#561884 Ni har båda rätt och fel i detta med Kompression.
Men det är skapligt mycket mer kompliserat än så.
Ska man trimma en 2t motor så är det enklast med bättre flöde genom insug större kubik och mera kompression.
Portning balansering osv är andra grejor man kan pyssla med.
Sen om man skulle kunna ladda på med turbo vid hög kompression utan spikning osv så skulle även det vara bättre.
Har man stort förbränningsutrymme med hög kompression så får man mer effekt.
Läs på angående kompressionsförhållanden innan ni säger att lägre komp måste vara bättre.
Det finns en 2t motor med Turb byggd av en kille på Chalmer för en massa år sedan och om det går att hitta hans intervjuer någonstans så ska jag länka dom här för att visa på hur det funkar i riktiga världen där jag bor.

Användarvisningsbild

Re: Aspen racebränsle i sågen.

Mange  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561889 Man undrar nu då om du läst detta Dokument du lagt upp från G.Bell i Maitland Australien...
Han verkar vara på samma linje som jag.

"Just a few hours work with a file in the exhaust and inlet ports can change the entire character of the engine for the better"
"keeping in mind that seldom, if ever, is the biggest (or most expensive) the best"

Detta är intressant. Ju mer pulver man plockar ut ju mindre tål det. Ser man det ur MC tävlares perspektiv är det inte så noga då de byter delar o renoverar med korta intervall jämfört med en motorsågs 2000 drift timmar.
"Also, think about the added wear caused by more rpm and horsepower; do you have the finances to replace the crankshaft, pistons and cylinder more frequently now that you are running at 12,500rpm instead of 11,500rpm?"

Detta dokument handlar mer om att förfina serietillverkade grejer, vilker i en såg ger ibland 20% mer effekt på vissa såg, mer eller mindre på andra. Han kallar det "blueprinting" vilket är ett begrepp som man hör lite här o var. Att behålla port tider och volymer men att ta bort ojämnheter, se till att allt passar bra och spolportar matchar vevhus etc.
Han snackar här om:
250cc motorer med 3.2mm tändförställning! Han pratar om tvåtakts spolmotor som inte är kolvportade.
Matchande vevhusvolym mot cylindervolym, vilket jag ser som en nödvändighet för att få nåt vrid i grejerna.
Sen lite om cykler och slidmatade... Vilket Husqvarna bla startade sina produktioner med.
Form på förbränningskammare och tändstiftsplacering, vilket är viktigt för flamman och expansionen.
Sen lite om spontantändning (självantändning/spikning) och skador det gör. Han berättar att det är oundvikligt i högpresterande motorer med hög densitet i bränsleblandning. Att nyckeln i detta är temperaturer och så är klart för honom och eftersom han inte behöver ljuddämpare och höga förbrännings resultat så är det lite enklare.
Han pratar lite om former på kompressions kammare och vikten av dess volym i förhållande till kolvens position. Vilket jag håller fullständigt med om. Sänker man cylindern ändras detta förhållande när gnistan kommer. Den position som kolv och vevstake/vevaxel har vid ögonblicket gnistan kommer är intressant, likaså flammans temperatur, hastighet och spridning.
Han pratar om ”squish”=
“The chamber just described is called a squish-type combustion chamber because of
the squish band around its edge. Originally, the squish band was designed to squish the
fuel/air charge from the edges of the cylinder toward the spark plug which, of course,
it still does. The fast moving gases meet the spark plug and quickly carry the
combustion flame to the extremity of the combustion chamber, thus preventing
detonation.”
Han pratar om form och volym på förbränningskammaren lite senare i texten vilket är viktigt eftersom det ändrar flamfrontens form och verkan. Hade detta varit en såg med 20% av volymen med samma effektuttag på konstruktionen och 2000 drifttimmar som mål hade det varit mer intressant.
Med de bränsle vi har är självantändning inte vanligt i såg, även trimmade. Man får upp i lite för höga kompressionsförhållanden för att få till det och då blir det förluster o skador på andra sätt.
"keep the end gases cool and reduce the time required for the combustion flame to reach the end gases"
Expansionen i förbrännings rummet ner till dess avgasporten öppnar ska vara så lång som möjligt, men ju mer expansion man tillåter innan porten öppnar, ju varmare blir det. Det ska vara hiskligt varmt i såg och förbränningen ska vara närapå fullständig. En väsentlig skillnad på MC och såg.
Även tryck och flöden påverkas av och med temperaturer. Vilka varierar betydligt mycket mer i såg än MC. Vilket han nämner med att den mängd förbrända gaser som inte hunnit ut blandas med de nya som kommer in när spolportarna öppnar. På sågar så släpps oftast alla förbrända gaser ut och lite oförbrända (särskilt om det är trimmat) vilket ställer till det med emissionerna.
Han visar i bild hur kompressionsvolymen är formad med ”Squish chamber”. Lämpligen beskrivs det nog som kompressions kammare och det är det vi har på de flesta såg idag. I de flesta sågar har vi sedan slutet av 70’talet plana kolvar och kompressionsvolymen centrerad i centrum istället för hela kolvens yta. ”Squish bandet” som knaggen talar om är det avstånd som är vid sidan av kammaren mot kolv. Det har procentuellt sett lite volym och gör inget om man minskar den nån tiondels mm. Det kan lätt mätas med ändan på lödtenns rullen. Snurra nåt varv o banka till den med kolven så kan det mätas sen. Och ger oftast lite om någon skillnad mer än att toleranserna blir mindre för temperaturskillnader. Däremot så ändras tiderna portarna öppnas o stängs eftersom de blir lite lägre. Det kan ge positiva effekter särskilt på insugs sidan.
“It is a very difficult task to keep tolerances of closer than about 0.2mm in production. Therefore
you find many engines with a squish clearance of 1.3-1.8mm instead of the 0.6-0.8mm clearance that is required.”

Han fortsätter med att diskutera portars placering och fördelar med motsatta portar som ex temperatur.
Portarna är oftast idag på var sin sida om kolven för att det blir lite tajt annars. Det skulle gå att ha dem på samma sida vilket Stihl hade i många år, men det är bättre om de är motsatt eftersom man kan få dem närmare varandra i cykeln då. Ventilstyrning är ju en lösning, men då blir det fler delar som ska röra sig och mer som kan krångla.
Har en gammal echo CS-302 nära jag tänkte ta bild på men den hade den naturligtvis äldre formen på kompressionsvolym med rundad kolv och ingen kompressionskammare. Kan fortsätta diskutera denna artikel, motor konstruktionstyper och gå ut och ta lite bilder o visa skillnaderna sen om intresset finns.

Användarvisningsbild

Re: Aspen racebränsle i sågen.

Mange  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561891
HL.Rigging skrev:Ni har båda rätt och fel i detta med Kompression.
Men det är skapligt mycket mer kompliserat än så.
Ska man trimma en 2t motor så är det enklast med bättre flöde genom insug större kubik och mera kompression.
Portning balansering osv är andra grejor man kan pyssla med.
Sen om man skulle kunna ladda på med turbo vid hög kompression utan spikning osv så skulle även det vara bättre.
Har man stort förbränningsutrymme med hög kompression så får man mer effekt.
Läs på angående kompressionsförhållanden innan ni säger att lägre komp måste vara bättre.
Det finns en 2t motor med Turb byggd av en kille på Chalmer för en massa år sedan och om det går att hitta hans intervjuer någonstans så ska jag länka dom här för att visa på hur det funkar i riktiga världen där jag bor.

Jag säger inte att lägre kompressionsförhållande är bättre. De exempel jag angav med 254 med tjockare cylinderfotspackning gav inte lägre kompression eftersom mer kom in över kolv och blev komprimerat i minst lika hög kompression, ofta högre..
Jag säger att man heller ska fylla den kompressionsvolym som finns än att minska den volymen.

Avatar Fallback

Re: Aspen racebränsle i sågen.

knaggen  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561924
Mange skrev:
HL.Rigging skrev:Ni har båda rätt och fel i detta med Kompression.
Men det är skapligt mycket mer kompliserat än så.
Ska man trimma en 2t motor så är det enklast med bättre flöde genom insug större kubik och mera kompression.
Portning balansering osv är andra grejor man kan pyssla med.
Sen om man skulle kunna ladda på med turbo vid hög kompression utan spikning osv så skulle även det vara bättre.
Har man stort förbränningsutrymme med hög kompression så får man mer effekt.
Läs på angående kompressionsförhållanden innan ni säger att lägre komp måste vara bättre.
Det finns en 2t motor med Turb byggd av en kille på Chalmer för en massa år sedan och om det går att hitta hans intervjuer någonstans så ska jag länka dom här för att visa på hur det funkar i riktiga världen där jag bor.

Jag säger inte att lägre kompressionsförhållande är bättre. De exempel jag angav med 254 med tjockare cylinderfotspackning gav inte lägre kompression eftersom mer kom in över kolv och blev komprimerat i minst lika hög kompression, ofta högre..
Jag säger att man heller ska fylla den kompressionsvolym som finns än att minska den volymen.

Mange vad skrev du lite högre upp om planad topp och packningar.

Användarvisningsbild

Re: Aspen racebränsle i sågen.

Mange  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561928
Mange skrev:O la dig papp packningar 3-5ggr tjockare än det skulle vara.

Är det detta du menar?
Nu är det ju moppetider det pratas om, o okunniga 10-15 åringar som gjorde så med moppar som hade lös topp.
Fick se det ibland när det köptes skrothögar man ville få fart på igen.

Inte många såg idag som har lös topp på cylindern.

Att jämföra sågars tvåtaktare med andra användningsområden är inte rättvist eller ens möjligt.
Det var det knappt förr heller då de körde med det som var motorsågsmotorer i Go kart.
Det är helt olikt i användning och man är ute efter olika egenskaper.

De som bygger tävlings såg idag med motorer från Go-Kart och MC använder sågarna väldigt få drift timmar.
Parilla gör en liten motor som är runt 100cc (om jag minns rätt) och en sån i tävlings utförande är det bättre flås i jämfört med vilken trimmad standard såg du vill... Den kör skitarna av vrål trimmade 120-130cc såg men har inte rysligt många drift timmar heller..

Avatar Fallback

Re: Aspen racebränsle i sågen.

knaggen  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561929
Mange skrev:Man undrar nu då om du läst detta Dokument du lagt upp från G.Bell i Maitland Australien...
Han verkar vara på samma linje som jag.

"Just a few hours work with a file in the exhaust and inlet ports can change the entire character of the engine for the better"
"keeping in mind that seldom, if ever, is the biggest (or most expensive) the best"

Detta är intressant. Ju mer pulver man plockar ut ju mindre tål det. Ser man det ur MC tävlares perspektiv är det inte så noga då de byter delar o renoverar med korta intervall jämfört med en motorsågs 2000 drift timmar.
"Also, think about the added wear caused by more rpm and horsepower; do you have the finances to replace the crankshaft, pistons and cylinder more frequently now that you are running at 12,500rpm instead of 11,500rpm?"

Detta dokument handlar mer om att förfina serietillverkade grejer, vilker i en såg ger ibland 20% mer effekt på vissa såg, mer eller mindre på andra. Han kallar det "blueprinting" vilket är ett begrepp som man hör lite här o var. Att behålla port tider och volymer men att ta bort ojämnheter, se till att allt passar bra och spolportar matchar vevhus etc.
Han snackar här om:
250cc motorer med 3.2mm tändförställning! Han pratar om tvåtakts spolmotor som inte är kolvportade.
Matchande vevhusvolym mot cylindervolym, vilket jag ser som en nödvändighet för att få nåt vrid i grejerna.
Sen lite om cykler och slidmatade... Vilket Husqvarna bla startade sina produktioner med.
Form på förbränningskammare och tändstiftsplacering, vilket är viktigt för flamman och expansionen.
Sen lite om spontantändning (självantändning/spikning) och skador det gör. Han berättar att det är oundvikligt i högpresterande motorer med hög densitet i bränsleblandning. Att nyckeln i detta är temperaturer och så är klart för honom och eftersom han inte behöver ljuddämpare och höga förbrännings resultat så är det lite enklare.
Han pratar lite om former på kompressions kammare och vikten av dess volym i förhållande till kolvens position. Vilket jag håller fullständigt med om. Sänker man cylindern ändras detta förhållande när gnistan kommer. Den position som kolv och vevstake/vevaxel har vid ögonblicket gnistan kommer är intressant, likaså flammans temperatur, hastighet och spridning.
Han pratar om ”squish”=
“The chamber just described is called a squish-type combustion chamber because of
the squish band around its edge. Originally, the squish band was designed to squish the
fuel/air charge from the edges of the cylinder toward the spark plug which, of course,
it still does. The fast moving gases meet the spark plug and quickly carry the
combustion flame to the extremity of the combustion chamber, thus preventing
detonation.”
Han pratar om form och volym på förbränningskammaren lite senare i texten vilket är viktigt eftersom det ändrar flamfrontens form och verkan. Hade detta varit en såg med 20% av volymen med samma effektuttag på konstruktionen och 2000 drifttimmar som mål hade det varit mer intressant.
Med de bränsle vi har är självantändning inte vanligt i såg, även trimmade. Man får upp i lite för höga kompressionsförhållanden för att få till det och då blir det förluster o skador på andra sätt.
"keep the end gases cool and reduce the time required for the combustion flame to reach the end gases"
Expansionen i förbrännings rummet ner till dess avgasporten öppnar ska vara så lång som möjligt, men ju mer expansion man tillåter innan porten öppnar, ju varmare blir det. Det ska vara hiskligt varmt i såg och förbränningen ska vara närapå fullständig. En väsentlig skillnad på MC och såg.
Även tryck och flöden påverkas av och med temperaturer. Vilka varierar betydligt mycket mer i såg än MC. Vilket han nämner med att den mängd förbrända gaser som inte hunnit ut blandas med de nya som kommer in när spolportarna öppnar. På sågar så släpps oftast alla förbrända gaser ut och lite oförbrända (särskilt om det är trimmat) vilket ställer till det med emissionerna.
Han visar i bild hur kompressionsvolymen är formad med ”Squish chamber”. Lämpligen beskrivs det nog som kompressions kammare och det är det vi har på de flesta såg idag. I de flesta sågar har vi sedan slutet av 70’talet plana kolvar och kompressionsvolymen centrerad i centrum istället för hela kolvens yta. ”Squish bandet” som knaggen talar om är det avstånd som är vid sidan av kammaren mot kolv. Det har procentuellt sett lite volym och gör inget om man minskar den nån tiondels mm. Det kan lätt mätas med ändan på lödtenns rullen. Snurra nåt varv o banka till den med kolven så kan det mätas sen. Och ger oftast lite om någon skillnad mer än att toleranserna blir mindre för temperaturskillnader. Däremot så ändras tiderna portarna öppnas o stängs eftersom de blir lite lägre. Det kan ge positiva effekter särskilt på insugs sidan.
“It is a very difficult task to keep tolerances of closer than about 0.2mm in production. Therefore
you find many engines with a squish clearance of 1.3-1.8mm instead of the 0.6-0.8mm clearance that is required.”

Han fortsätter med att diskutera portars placering och fördelar med motsatta portar som ex temperatur.
Portarna är oftast idag på var sin sida om kolven för att det blir lite tajt annars. Det skulle gå att ha dem på samma sida vilket Stihl hade i många år, men det är bättre om de är motsatt eftersom man kan få dem närmare varandra i cykeln då. Ventilstyrning är ju en lösning, men då blir det fler delar som ska röra sig och mer som kan krångla.
Har en gammal echo CS-302 nära jag tänkte ta bild på men den hade den naturligtvis äldre formen på kompressionsvolym med rundad kolv och ingen kompressionskammare. Kan fortsätta diskutera denna artikel, motor konstruktionstyper och gå ut och ta lite bilder o visa skillnaderna sen om intresset finns.

Läs sid 17 där får du ett svar på cc volymen i toppen .
Och har det egentligen hänt några revolutionerande ider inom tvåtakt portning allt handlar om 360grader och då spelar det ingen roll om motorn är på 50cc eller 750 cc det är fortfarande 360 grader.
Jag har visat dig hur en spikad cylinder ser ut med du har fortfarande ögon lapparna på och förnekar det
Men jag bjuder på en bild på en spikad cylinder som har gått på Aspen den är otrimmad=standard
Sen får du väl fundera på vad som är en spikning.

Avatar Fallback

Re: Aspen racebränsle i sågen.

knaggen  Firar 10 år som aktiv medlem på skogsforum! 
#561930
HL.Rigging skrev:Ni har båda rätt och fel i detta med Kompression.
Men det är skapligt mycket mer kompliserat än så.
Ska man trimma en 2t motor så är det enklast med bättre flöde genom insug större kubik och mera kompression.
Portning balansering osv är andra grejor man kan pyssla med.
Sen om man skulle kunna ladda på med turbo vid hög kompression utan spikning osv så skulle även det vara bättre.
Har man stort förbränningsutrymme med hög kompression så får man mer effekt.
Läs på angående kompressionsförhållanden innan ni säger att lägre komp måste vara bättre.
Det finns en 2t motor med Turb byggd av en kille på Chalmer för en massa år sedan och om det går att hitta hans intervjuer någonstans så ska jag länka dom här för att visa på hur det funkar i riktiga världen där jag bor.

Jag känner 2 motor ingenjörer som har gått på Chalmers jag har aldrig skrattat så mycket som när dom bilade ett eget team i road racing med tvåtakt.

Fredrik Reuter
Hej Gäst! Jag heter Fredrik och driver denna sajt. Jag skulle gärna vilja tipsa dig om hur du kan få ut mer av skogsforum. Klicka på de knappar som passar dig här intill (minifönster öppnas).